מונעות על ידי יישום מדיניות ניטרליות פחמן, משאיות דלק מסורתיות עוברות בהתמדה לעבר פתרונות אנרגיה חדשים ונכנסות בהדרגה לשדה הראייה של בעלי משאיות. תצורות הנעת משאית התפתחו מהגדרות הסרן האחוריות המסורתיות ששימשו בדגמי הדלק המוקדמים, אל המנוע בתוספת תצורת הסרן האחורי הקונבנציונלי של משאיות חשמליות טהורות מוקדמות, ועכשיו למתקדמותציר הנעה חשמליטכנולוגיות. אז מה ההבדלים בין הפתרונות הללו? כיום, TRION מסבירה אותם לבעלי משאיות.
ציר הנעה אחורי מסורתי: זמן-נבדק, אמין ומוכח
למשאיות דלק מסורתיות יש היסטוריית פיתוח ארוכה, עם עיצובי שלדה בוגרים ומבנים כלליים יציבים. ציר ההנעה האחורי מורכב ממפחית ראשי, דיפרנציאל, מנגנון הילוכים ובית ציר, והוא אחראי על חלוקת הכוח מציר ההינע לגלגלים השמאליים והימניים.
לאחר שנים של פיתוח מתמשך, סרנים אחוריים למשאיות דלק עברו איטרציות מרובות. בין אם מדובר בציר החצי-הציר המקובל בשימוש נרחב או בציר הפחתת הגלגל-הצד הפרקטי יותר הנפוץ כיום, מערכות אלו ליוו את בעלי המשאיות במסעם לעבר רווחיות באמצעות הובלת מטען.
באופן דומה, ככל שהטכנולוגיה החשמלית הטהורה הבשילה, תצורות ההנעה של משאיות חשמליות המשיכו להתפתח. נכון לעכשיו, שלושה מצבי הנעה עיקריים שולטים בשוק: הנעה מרכזית של מנוע, סרן הנעה חשמלי משולב וסרן הנעה חשמלי מבוזר.
כונן מנוע מרכזי: מבנה פשוט, תרחישי יישומים מוגבלים
פתרונות ההנעה החשמלית הטהורה המוקדמים ביותר אימצו טכנולוגיות בוגרות מרכבי דלק פשוט על ידי החלפת המנוע במנוע חשמלי. מכיוון שהמנוע מותקן בסמוך למרכז הרכב, תצורה זו ידועה כהנעה מנוע מרכזית. גישה זו דורשת שינוי מינימלי לפריסת השלדה המקורית, המציעה מבנה פשוט, עלות נמוכה ותיעוש מהיר.
מערכות הנעה מנוע מרכזיות נמצאות בשימוש נרחב בדגמי אוטובוסים נמוכים-רצפהיים בחו"ל. צורת תפוקת הכוח-מנוע + תיבת הילוכים + סרן הנעה-מתמקדת בהילוכים חשמליים טהורים. תיבת הילוכים חשמלית טיפוסית בעלת 2 מהירויות יכולה לספק עד 500 ננומטר של מומנט והיא מתאימה למשאיות קלות עם מטען של 10 טון או פחות.
כתוצאה מכך, הנעה מנוע מרכזית נפוצה באוטובוסים ובמשאיות- קלות, אך לעתים רחוקות משתמשים בה במשאיות-כבדות. הסיבה העיקרית היא שמנוע בודד אינו יכול לעמוד בדרישות ההספק והמומנט הגבוהות של יישומים כבדים-. למרות שמערכות הנעה מרכזיות כפולות- יכולות לעמוד בדרישות אלה באופן תיאורטי, הן לא אומצו רבות עקב עלויות מערכת גבוהות, משקל מוגבר ומבנים ואסטרטגיות בקרה מורכבות.
ציר הנעה חשמלי משולב: יתרונות מרובים והמיינסטרים המקומי
במערכת הנעה מרכזית של מנוע, אנרגיה קינטית שנוצרת על ידי המנוע מועברת דרך תיבת ההילוכים ולאחר מכן דרך הסרן האחורי, וכתוצאה מכך אובדן אנרגיה לפני הגעה לגלגלים. כדי להשיג ביצועי הספק גבוהים יותר ולענות טוב יותר על צורכי המשתמש, נוצר מצב הנעה חדש המשלב את המנוע, המהפך וההילוכים החשמליים ישירות בציר ההינע. התפתחות זו הובילה לעליית ציר ההנעה החשמלי המשולב.
בתצורה זו, הפחתת מהירות והגברת מומנט מתרחשים ישירות בציר, ומשפרים משמעותית את יעילות ההילוכים בהשוואה להנעת מנוע מרכזי. זה גם מבטל רכיבים כגון גל ההינע ותומכי המתלים, ומפחית הן את משקל הרכב והן את עלות הייצור. ניתן להשתמש בשטח שהתפנה- להתקנת ערכות סוללות נוספות, ולשפר עוד יותר את טווח הנסיעה.
נתמך הן על ידי היתרונות הטכניים והן על ידי מדיניות נוחה וסביבות שוק, ציר ההנעה החשמלי המשולב הפך לפתרון ההנעה המקובל ביותר עבור משאיות חשמליות טהורות בסין, עם מגוון רחב של מותגים המציעים מוצרים בוגרים.
לדוגמה, BYD השיקה משאית 8×4 חשמלית- המצוידת ב-פיתוח עצמי,-מייצור המוני של ציר הנעה חשמלי כפול-משולב-בעצם שני סטים של סרנים משולבים חשמליים מרובי-הפחתה. תצורה זו משיגה שיפוע טיפוס מרבי של למעלה מ-50% ויעילות שידור העולה על 95%. עבור בעלי משאיות העוסקים בהובלת חול, חצץ ומשאבים אחרים באזור יונאן-גוויג'ואו-סצ'ואן, ציר המשאית החשמלי הזה מאפשר פעולות יעילות ואמינות.
ציר הנעה חשמלי מבוזר: אינטגרציה גבוהה ומגמה עתידית
בהתאם למיקום המנוע, סרני הנעה חשמליים יכולים גם לאמץ תצורה מבוזרת מתקדמת יותר, המציעה יעילות גבוהה יותר, צריכת אנרגיה נמוכה יותר ומשקל קל יותר.
מופץצירי הנעה חשמלייםבדרך כלל מתחלקים לשתי קטגוריות: הנעת מנוע-בצד והנעת מנוע רכזת. במערכת מנוע צד גלגלית, מנועי הנעה מותקנים ליד כל גלגל משני צידי הציר, בעוד שרכיבים כגון המפחית ומערכת הבלימה נשארים משולבים במכלול הציר החשמלי.
מבנה טכני זה פשוט יחסית ומציע יעילות שידור גבוהה יותר. זה גם מאפשר שליטה מדויקת על מהירות הגלגלים ומומנט באמצעות מערכות בקרה אלקטרוניות מתקדמות, ומשיגות רמות ביצועים דינמיות שקשה להתאים למערכות הנעה מסורתיות. כתוצאה מכך, הטיפול ברכב, היציבות וביצועי הנהיגה הכוללים משופרים משמעותית.
נכון לעכשיו, מרצדס-Benz Trucks פיתחה סרן הנעה-צדי של מנוע גלגל והחיל אותו על המשאית החשמלית-Benz eActros חשמלית- של מרצדס. בסין, BYD גם פיתחה באופן עצמאי ציר הנעה חשמלי בצד גלגל.- האוטובוס החשמלי BYD K9 המצויד במערכת זו יוצר-המוני במשך שנים רבות ויוצא לשווקים מפותחים כגון ארצות הברית, אירופה ויפן, עם מספר משלוחים העולה על 100 יחידות.
מערכות הנעה של מנוע רכזת משלבות עוד יותר את המנוע, הבלם והרכזת ישירות לתוך הגלגל, ומבטלות רכיבים מסורתיים כגון תיבת ההילוכים, גל ההינע והדיפרנציאל. בעוד שגישה זו משיגה רמה גבוהה ביותר של אינטגרציה, היא גם מציגה אתגרים משמעותיים במורכבות העיצוב, עלות המו"פ ומחזור הפיתוח. כתוצאה מכך, אף יצרנית רכב מקומית עדיין לא השיגה ייצור המוני-בקנה מידה גדול, אם כי פריצות דרך עתידיות עדיין אפשריות.
מַסְקָנָה
בסך הכל, תצורות הנעה חשמליות טהורות התפתחו מפשוט החלפת המנוע במנוע לפתרונות מבוססי סרן וגלגלים משולבים מאוד-שנותנים עדיפות ליעילות וניצול מקום. בשל בשלות טכנולוגית ושיקולי עלות, המשולבציר הנעה חשמלינשאר הפתרון המיינסטרים בשוק המקומי. עם זאת, TRION מאמינה שככל שהטכנולוגיה מתקדמת והעלויות יורדות, תצורות ההנעה של הציר האחורי ימשיכו להתפתח, ומערכות הנעה חשמליות מבוזרות יהפכו בסופו של דבר לפתרון הליבה של העתיד. אנו מצפים לשתף פעולה עם יצרניות רכב מובילות כדי להשיג פריצות דרך טכנולוגיות נוספות ולקדם את הפיתוח האיכותי- של חשמול משאיות.
